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●一般テーマ・連載
赤い気動車から |
車両の分割併合のメカニズム その省力化のための工夫 野元浩 485系交直流電車のジョイフルトレイン きらきらうえつ 品川孝美 RAILWAY TOPICS JR東日本が12月1日にダイヤ改正 「湘南新宿ライン」が運転開始
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特別企画 黒河→興隆鎮→ハルピン→牡丹江 鉄道ルート1,019km 中国「東北地方」鉄道大周遊 PART・2 竹島紀元/目黒義浩 鉄道事情とお国がらでつづる シリーズ◆世界の鉄道めぐり 2 韓 国(後) 秋山芳弘 ヨーロッパ最高地点のミニトラム 吉川文夫 Overseas Railway Topics 秋山芳弘 Ilha Formosa 麗しき島――台湾 高速鉄路 建設のあゆみ(10) 齋藤雅男 ◆RJ REFERENCE 客車の形式称号
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●特集にあたって● 客車を旅客車と考えれば電車も気動車も客車であり、技術的に見れば、動力を有する機関車と動力をもたない客車の組合せを「動力集中方式」といい、電車・気動車の「動力分散方式」と区別される。ヨーロッパのように、電化・非電化が混在し、線路の規格や信号方式も異なるところに直通運転を行なうような場合は、機関車を交換すれば済む動力集中方式は都合がよい。日本のように、線路の負担力が弱く、また線路容量や駅構内に余裕がないところで、高速の列車を高頻度で運転するには動力分散方式のほうが適している。1959年に始まった国鉄の動力近代化計画では、旅客列車は原則的に電車・気動車とする方針が立てられたから、その時点で動力集中方式の将来はなくなった。今日まで残ったのは存続の理由があってのことで、今後、一部の寝台特急以外は特殊な用途のみになるだろう。ただ、客車列車には、昔ながらの「汽車」の味わいがある。走行音が静かなことや機関車で引っ張られる実感が捨てがたい。心情的には、客車列車も残してほしいと願わずにはいられない。 |
編集長:竹島紀元 |