‘編集後記より’ カテゴリーのアーカイブ

1979年の鉄道。

2010年6月17日 木曜日

 今月(2010年8月号)の「列車追跡リバイバル」は1979年10月号掲載の四国全線の乗り歩きレポートです。先月も同時期の南九州のレポートを掲載しました。30年余り前のこの時代、国鉄の営業線上から蒸気機関車が姿を消して約3年、最後の蒸気機関車を追って熱狂した時期が過ぎ、一方で、国鉄の輸送概況も相次ぐ運賃値上げの影響で停滞していました。蒸気機関車と入れ替わるように山陽新幹線が博多に達したのが1975年で、約4年が経過していましたが、当時は新幹線といえば後に言う0系でした。東北新幹線の方は建設中で、東北本線には「はつかり」「ひばり」など特急電車が雁行するように運転されていましたが輸送力は不足気味で、1978年10月にスピードを若干犠牲にしても増発を可能にするダイヤ改正(53・10)が計画されました。このダイヤ改正は結果的には増発よりも減量化につながるものとなりましたが、同時に、それまで文字だけだった特急電車前面の愛称表示幕に、それぞれの愛称にちなんだイラストが入ることになり、それがヒットして特急電車を撮影しようとする少年たちがターミナル駅に集まったものでした。この企画は、そもそも運賃値上げによる停滞をカバーすべく、特急列車に耳目を集めることで利用の減少に歯止めをかけようという趣旨だったように記憶していますが、国鉄の旅客輸送量はその後も減少を続け、わずかに上向いたのは1983年でした。

1979年10月号表紙

1979年10月号の表紙

 当時の本誌の記事を振り返って興味深いことは、懐かしい車両の活躍ぶりもありますが、ローカル線でも荷物・貨物の扱いがあることで、四国の場合でも急行・普通列車に荷物車が連結され、主だった駅で、小荷物と呼んだ荷物の積み下ろし作業が見られることです。国鉄の荷物輸送は後に宅配便の登場で一気に衰退してしまい1984~86年に全廃されましたが、改めて思えば仕組みにしろ現場の実態にしろ旧態依然としたもので、蒸気機関車がなくなっても蒸気鉄道時代のシステムは変わりませんでした。
 ちなみに、この四国の記事が掲載された1979年10月号の表紙写真は「SLやまぐち号」(試運転)で、ちょうどこの年の8月から、山口線にC57が走り始めたのです。山口線が選ばれた背景には、新幹線で出かけてもらって増収に役立てようという考えがあったようです。
 また、当時の本誌は、国鉄車両の新製・廃車を月ごとに集計して掲載しており、機関車の新製欄には下関運転所に配置されたEF65 1122、1123、電車の新製欄には池袋電車区に配置された103系電車、気動車では宇都宮運転所配置のキハ40などが出ています。廃車の欄にはEF15、キハ17、モハ70などがあり、小樽築港機関区のDD51が亀山機関区へ転属したことなども記載されています。そういった時代であったことを考えあわせると、特急列車を中心とした輸送力増強やさまざまな企画を通じた増収に熱心な一方、古いシステムはそのまま手付かずで、国鉄という大きな組織が危機にあって思うにまかせない状況であったことがうかがえます。

 国鉄の旅客輸送量が回復するのは1980年代半ば、当時の景気の動向もありましたが、待ったなしの経営再建に向け、地方線区の特急列車や地方都市圏輸送において、短編成化により車両キロを抑えながら列車を大幅に増発したこと、国鉄のカラーを破る新しい車両の開発・投入、フルムーン夫婦パスの発売といった斬新かつ大型の商品企画などが奏功したように言われています。

佃駅のキユニ15

1979年当時の土讃線普通列車。

 この写真は1979年当時の土讃線普通列車で、先頭はキユニ15です。キハ17系の中間車キロハ18(→キハユ15)を多度津工場で郵便・荷物車(先頭車)に改造したもので、切妻スタイルで前灯は埋め込み式。踏切事故に備えたのか前面に取り付けられた補強梁のせいで一段といかめしい顔つきになっています。新幹線が博多に到達する時代になっても、荷物輸送はあたりまえに行われていました。撮影場所は佃駅です。

(鉄道ジャーナル2010年8月号 「編集後記」に加筆 )

「55・10」ダイヤ改正と「夜行ちどり」

2010年4月26日 月曜日

 6月号に「列車追跡リバイバル」として再録した「暁に散る夜行ちどり」は、国鉄時代の1980年(昭55)10月1日に実施されたダイヤ改正時に廃止された急行<ちどり>のレポートで、ダイヤ改正直前の時期に取材したものです。

 中国地方には山陽線と山陰線を結ぶ横断路線と中国山地を縦断する路線が交錯しており、現在は智頭急行線ルートと伯備線、山口線以外は優等列車が運転されていませんが、以前は各線に気動車準急・急行が設定され、途中で分割併合を行いながら主要都市間を結んでいました。急行<ちどり>もその一つで、芸備線~木次線を経由して広島と松江を結んだ列車です。

 このレポート自体すでに30年前の記録ですが、記事ではわずかな数の乗客とあるものの実数は数十人という単位で、中国山地の漆黒の山間を走り抜ける夜行列車にこれだけの利用客が乗っていたことに感慨深いものがあります。芸備線・木次線経由の広島~松江間は200km余りで、今日なら車でも3時間もあれば行けそうな距離ですが、当時の<ちどり>は5時間前後を要していました。その距離感からいえば夜行運転もうなずけるものがありますが、それでもこの路線での夜行列車の運転は意外にすら思えます。急行<ちどり>は夜行のほかに昼間の列車も 2往復あって、時刻表からも広島・松江と沿線の町との行き来などにも利用されていた様子がうかがえます。しかし、このダイヤ改正では利用が少ないという理由で夜行1往復が廃止ということになりました。

 1980年10月のダイヤ改正は当時「減量化」ダイヤ改正と言われ、国鉄の経営再建に資するよう効率化と減量化を進めた特徴的なダイヤ改正でした。その中心は貨物輸送にありましたが、夜行列車や急行列車の一部廃止など旅客輸送にも減量化の方向が見られます。東京-西鹿児島間の寝台特急<富士>が宮崎止まりとなったのもこの改正です。同じような条件のローカル線について現在の輸送状況をみると、この間に鉄道輸送の実態と役割が大きく変化したことがわかります。その背景と経緯を検証することが、今後の鉄道を考える上でも意味があるように思えます。

(鉄道ジャーナル2010年6月号 「編集後記」より )

真島さんのこと。

2009年10月16日 金曜日

鉄道ジャーナル12月号の巻頭には、「真島満秀 線路際の一期一会 (追憶)」を掲載しました。

 写真家、真島満秀さんが急逝されてから半年余りが過ぎました。本誌とは30年近いお付き合いで、多くの魅力的で味わい深い作品を提供してくださいました。今月の巻頭ページは、そのなかから思いのこもった作品をいくつか選ばせていただき掲載しています。じつは以前から真島さんの写真展が予定されていたため、それまで本誌での作品掲載を見合わせていた経緯があります。写真展は先ごろ品川のキヤノンギャラリーで開催されましたので、ご覧になった方も少なくないのではないでしょうか。

 真島さんの作品には、人の暮らしやさまざまな思いに寄り添うような温かさがあります。それが北国の風雪や古い構造物を写したものであっても、そこに関わってきた人々のことを思わせるほどの深い愛情が込められているように感じていました。地を這う鉄道は季節の移り変わりを敏感に反映すること、多くの人の仕事や生活と密接に関わっていること、それが真島さんが鉄道を撮る動機であったようです。

83年5月号表紙

 巻頭の作品中の異色は26ページの上野駅地平ホームの写真ですが、これは「上野駅100年」を特集した本誌1983年5月号の表紙(写真)に使用した作品の一つ前のコマにあたります。表紙の写真は、背筋を伸ばし出発合図を送る駅員の凛々しい姿が印象的ですが、おそらく、その撮影を控えて彼らに何かと語りかけるなどして緊張をほぐし、最高の瞬間を待ったのではないかと思われます。そういう見えない努力が、真島さんの真骨頂でもありました。

 真島さんの作品発表は今年4月号掲載の「街と人東京駅前ストーリー」をもって完結しました。ライカを手に街を歩く目の高さで日常の風景を軽やかに切り取っていったもので、真島さんとしても新境地を開く取り組みだったと聞きました。このときも、寒空の下、街角の人たちとも親しく言葉を交わしながら撮影されていたのではないでしょうか。25ページに掲載した神田駅ガード下の風景がまさに最後の写真となりました。

(鉄道ジャーナル12月号:編集後記)

最近の列車内設備とインテリア

2007年6月15日 金曜日

 鉄道を利用する立場で、新しい鉄道の変化を最も強く感じることは、車内の設備や環境といった快適さであるように思われます。国鉄の近代化と輸送力増強が進められたのは数十年前の1960〜70年代にかけてのころでしたが、つねに先行する形で旅客輸送の需要が急増したことから、次々登場する新型車両も定員の確保が優先され、長距離輸送を担う急行形は旧型客車と同じボックスシートで量産されました。新幹線でさえ普通車座席は横5列となり、これは今日のN700に至るまで踏襲されています。国鉄時代の特急列車のスタンダードは、普通車は2人掛け回転式シートで色は青、グリーン車は赤のリクライニングシート、前後の座席の間隔は普通車91cm、グリーン車116cmでした。また車両の標準化という考え方が根強くあったために、大都市圏でも地方幹線でも車内に関しては同じ仕様が採用されてきました。実際には、現在と違って当時は地方路線でも鉄道の利用者が多かったので、画一的な設備でも間に合っていたのかも知れません。

 車内設備や室内のデザインに目が向くようになったのは、だいぶ時代が下って1980年代になってからでした。高速道路の整備や航空の普及に伴って鉄道利用者の漸減傾向に歯止めがかからない情勢になったことがきっかけです。鉄道車両の設計にデザインを前面に押し出した最初の成功例は2階建て新幹線100系で、続いて登場した近鉄のアーバンライナーでしょう。いずれも座席などの改善とともに車内での居心地のよさが一変しています。ちょうど国鉄からJRへと切り替わるころでしたから、JR各社でも特急列車のデザインには面目にかけても取り組む姿勢を見せ、多くの魅力的な列車の登場につながってきたことになります。

 そうしたなかで、やはり注目されるのはJR九州がこだわって導入してきた「デザイン」でしょう。「つばめ」の787系電車や後に続く883系、885系などは、まず外観の斬新さや色使いに目がいきますが、車内に関しては、デッキから客室への構成や座席の配置、基本的な寸法などベースは変わっていません。印象が大きく違ってしまうのは、おもに床や壁面、座席などに使われる素材や色の違い、外光や照明による光の「遊び」のせいと思われます。一方、観光要素の強い列車では窓側に向けた座席や展望のための特別な設備を設ける例がありますが、こうした変則的な設備が最近では一部を除いて標準的な設備に戻ってきています。一般的な利用者にとっての、特急列車は2人掛けの一方向きシートで、デッキの奥にはトイレがあるという「刷り込み」は決して軽視できず、個室や2階建てなどの変則的な設備は、それぞれの需要はあるものの一時的な話題に留まることが多いようです。JR九州における多彩な試みも、基本を崩していないことが利用者の評価につながった一因ではないでしょうか。デザイン関連の特集においては九州の話題が出ることが多いのですが、今号(8月号)ではそうした観点から改めて見つめ直すことにしました。

(2007年8月号:編集後記)