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「スーパーはくと」のスピード

2007年6月19日 火曜日

 本誌7月号「スーパーはくと」の記事に関して、HOT7000系車両の特徴でもある振子の機能を働かせて走行する区間は智頭急行線内だけではないかというご指摘を何件か、いただいています。智頭急行が開業し、「スーパーはくと」が走り始めた時点では、最高速度130km/h、かつ曲線での速度制限緩和という運転条件は智頭急行線内だけでしたが、鳥取地区での山陰本線・因美線の高速化工事完成にあわせ、2003年10月から、因美線智頭−津ノ井間では最高速度95km/h、津ノ井−鳥取間は110km/h、曲線通過速度はともに本則+10km/h、山陰本線鳥取−倉吉間では最高速度120km/h、曲線通過速度は曲線半径により本則+20ないし30km/hとなっています。同区間を走るキハ187系による列車も同じ条件です。

 これにより2003年10月改正時点では大阪−鳥取間は最速2時間19分(10分程度の短縮)となっていました。単線区間での行き違い待ち合わせなどで列車により到達時間には幅があります。現行ダイヤは2003年10月時点と比べて若干延びており、JR神戸線における快速電車等のダイヤ見直し措置による影響も見受けられます。現行の最速列車は大阪−鳥取間で2時間24分です。

 「列車追跡」では、記事の性格上、テクニカル面の深い記述を連ねることが難しく、結果的に言葉足らずの面が生じたことは、今後の検討課題としたいと思います。

 なお、振子車両が所定の速度向上区間以外を走行するときは、制御シリンダへの圧力空気等の供給を遮断することにより、自然振子の作用についても中立に固定される仕組になっています。

既存の鉄道を守るには。

2007年5月27日 日曜日

 海外の鉄道を紹介するテレビの帯番組がありますが、車窓の美しさもさることながら、日本とは比較にならないほど田舎の路線なのに、列車は普通に走っていて、それなりに乗客がいることに意外な感じを受けます。乗客は子どもや老人よりは若い人が多く、人となりはさまざまですが目的があるらしく、みんな楽しそうです。車両は古いものの昔ながらのボックスシート車で、それが3両編成くらいで走っています。

 この様子は、日本のローカル線の実態とはまるで違っています。日本なら昼間の列車はまずガラガラで、列車は単行の気動車、ロングシートでしょうし、あの利用状況ならいずれ廃止が取り沙汰されるかも知れません。おそらく、彼らも駅までは自家用車で来るか誰かに送迎してもらうのだろうし、隣町に行くにも距離があるとか車の維持の問題とか、画面からはわかりにくい事情もあるのでしょうが、いわゆる過疎地で鉄道が普通に機能していることは確かで、日本の実態と照らし合わせると不思議に思えます。国や自治体等の助成措置があるかもしれませんが、別段、地域で乗車運動をやっているという様子もうかがえません。

 日本では、地方私鉄での事故ののち保安基準が厳しくなり、資金力がなく基準をクリアできないことをきっかけに多くの鉄道が廃止されました。しかし、廃止されて非常に不便になったという声はあまり聞かれません。ローカル線の乗客減少の理由は主にモータリゼーションですが、客が少ないからと不便なダイヤ、貧弱なサービスでよしとしてきた鉄道側にも問題があるように思えます。しかし、鉄道に対する考え方の彼我の違いは、マイカーに対する意識の違いでもあるように思います。歩いて5分のところでも車を出す。列車で問題なく行けるのに車を使う。そういう習慣は、いつごろ、どうやって醸成されてきたのでしょうか。

 ローカル線に限らず、東京の通勤電車や新幹線も、ごく普通に本来の機能を発揮し役割を果たす。昭和40年代くらいまでは、そうだったように思いますが。